Методические аспекты оценки потенциала логистической системы региона

Авторы:  Куган С.Ф.

Аннотация:  

Логистика сопровождала деятельность человека с доисторических времен. Претерпевали изменения ее практические инструменты. Выстраивалась теоретическая основа. Постепенно общественное сознание соединило теорию логистики и ее практическое применение, что позволило определить место логистической деятельности в экономической системе регионов и территорий. Современное представление о выстраивании процессов в логистических системах основано на исторической практике их формирования, которая отражает специфику каждого исторического этапа и позволяет моделировать возможные сценарии развития.

Реализация логистической деятельности осуществляемая в рамках логистических систем учитывает все основные проблемы регионов в части организации процессов перемещения товаров и грузов. Использование ресурсов и возможностей логистических систем позволяет говорить об их потенциале, как резерве экономических систем регионов. В связи с этим возникает необходимость оценки возможностей логистических систем регионов, выраженных в использовании имеющихся ресурсов и резервов. Данная оценка позволит не только определить степень реализации ресурсов, но и разработать стратегические сценарии развития регионов на основе данных об уровне потенциала логистической системы.

Результаты и их научная новизна. По результатам исследования выявлено, что классификация этапов развития логистики, основанная на критериях интенсивности материальных потоков и динамике расширения сферы ее применения, позволяет создать теоретическую и методологическую основы оценок логистического потенциала. Динамика потенциала отражает изменения потребительских и производственных факторов, возникновение и развитие новых организационных форм, подтверждая этим неразрывность связи логистических систем с экономическими.

Ключевые слова:  логистический потенциал, регион, логистическая система, показатели оценки, логистика, этапы развития

Становление, развитие и смена взглядов на сущность и содержание логистики прошло достаточно большой путь от первых сделок по обмену продуктов до современных международных договоров купли-продажи. Исследование исторических этапов развития логистики с точки зрения интенсивности материальных потоков и расширения сферы ее применения позволило провести следующую классификацию:

1)    дологистический этап — частичное использование элементов логистики при перемещении материальных ценностей, главным образом, в торговле и снабжении войск (IV-II вв.дон.э. - IX-XV вв. н.э.);

2)    промышленный этап — развитие промышленности и укрупнение торговых операций; логистика рассматривалась не просто как процесс материального перемещения, но и как функция управления: планирования, организации и снабжения (конец XV в. — начало XIX в.);

3)    этап фрагментации — управление материальным распределением связано с ориентацией экономики на производителя; логистическая деятельность предполагала снижение суммарных операционных затрат (середина XIX в. — начало XX в.).

В 1834 году на территории Европы был создан таможенный союз, в состав которого вошли немецкие государства и Пруссия. Им была установлена общая система мер и весов, монетная система, отменены таможенные преграды между участниками [ 1 ];

4)    этап становления — переориентация экономики на рынок покупателя; формирование теории и практики управления в логистике (начало XX в. — 60-е г. XX в.).

В 1915 году создана Национальная ассоциация проблем управления закупками (1967 г. — Национальная ассоциация агентов снабжения). Расширение опыта логистического взаимодействия в годы Второй Мировой войны. В 1949 году создан Совет Европы, в 1951 г. учреждено Европейское объединение [2];

5)    этап развития — разработка и применение принципов производственной логистики; ограниченность сырьевых ресурсов определило поиск новых путей снижения затрат (70-е гг. XX в.).

Свое развитие получила концепция общих затрат, отражающая перераспределение издержек (снижение общего уровня совокупных затрат всей цепи поставок), что позволило в дальнейшем сформировать методологию принятия логистических решений [3];

6)    интеграционный этап — внедрение логистики как практической деятельности по управлению материальными и сервисными потоками одного государства в систему государств (80-е гг. XX в.).

Углубление экономической интеграции потребовало координации потоковых процессов при их движении через множество звеньев сети распределения. Этот период отмечен активным практическим использованием разработанных для микро- и мезоуровней транспортно-логистических систем;

7)    этап глобализации — формирование общей политики торговли и общего рынка товаров (SCM-концепция); переход от дискретного к сквозному управлению по всей логистической цепи (90-е гг. XX в.).

Этот период ознаменован стремительным развитием маркетирнговой и логистической концепций в индустриально развитых странах;

8)    этап приращения — расширение территории взаимодействия участников цепи поставок; логистика выступает надежным инструментом снижения рисков и повышения конкурентоспособности предприятий, регионов, государств (начало XXI в. — по настоящее время).

Активное развитие информационно-коммуникационных технологий позволяет осуществлять мониторинг движения товара на всем пути следования от поставщика к заказчику.

Рассмотрение представленных этапов развития логистики позволяет сделать вывод о том, что расширение сферы ее применения связанно не только с ростом интенсивности материальных потоков, но и с консолидацией международных организаций. Е[одобная интеграция направлена на достижение взаимовыгодных отношений, повышение экономического роста, развитие логистики регионов и повышение ее потенциала. Интеграция процессов в экономике приводит к эффективной реализации концепции управления логистикой и определяет необходимость исследования региональных логистических систем.

Экономическое развитие регионов (территорий) напрямую связано с состоянием их логистических систем, динамической характеристикой которых является логистический потенциал. Под логистическим потенциалом региона нами понимается совокупные реализованные, реализуемые и потенциальные возможности экономических субъектов логистической системы, которые при наличии благоприятных условий обеспечивают своевременное качественное продвижение материальных и сопутствующих потоков с минимальными издержками. Оценивание логистического потенциала востребовано в связи с развитием международных транспортных коридоров в свете привлекательности инновационных логистических решений (мультимодальность, использование навигационных систем и др.).

Сложность и глубина взаимодействий, формируемых в логистических системах предприятий, регионов, стран порождает проблемы методологического и методического характера в части оценки их потенциала. Современные представления об исследовании логистического потенциала, показателях и критериях его оценки весьма разнородны, а логистический потенциал, будучи системной характеристикой логистической системы, представляется не только как возможности реализации функций логистики, но и как имеющиеся у нее ресурсы и резервы.

Если рассматривать формализованные измерители логистического потенциала, то среди наиболее часто упоминаемых следует выделить единичные оценки составных элементов логистического потенциала конкретной территории, например, плотность грузовых потоков или индекс грузовой активности. При проведении подобной оценки используются статистически доступные показатели пространственных параметров региона и уровня его экономического развития. Примером подобных расчетов может служить методика экспресс-оценки логистической активности региона [4]:

а) индекс плотности грузовых потоков Пгр.п.

где Гр – грузооборот автомобильного транспорта региона, Гав.д. – густота автомобильных дорог, Пр – протяженности автомобильных дорог общего пользования, Пл – площадь региона.

б) индекс грузовой активности Га:

где От — объем отгруженных товаров собственного производства, выполненных работ и услуг собственными силами по всем виду экономической деятельности региона, П — количество учтенных хозяйствующих субъектов.

Использование метода центроидов позволяет выявить регион, обладающий наибольшим логистическим потенциалом. Очевидное преимущество такого способа оценки — относительная доступность информации. К минусам можно отнести однобокость исследования. Как правило, в аналогичных методиках количество анализируемых показателей, используемых при оценке зависит от предпочтений исследователя.

Более сложные методы оценки предполагают расчет интегральных индексов уровня развития логистического потенциала. Как правило, каждая группа детализируется в соответствие с требованиями исследователя и содержит определенный набор показателей необходимых для расчета. В результате получается набор показателей, позволяющий рассчитать частные индексы, используемые в расчете.

Примером интегрированного показателя (товарооборот) можно считать вариант определения логистического потенциала региона в работе [5]:

где Slog – годовой логистический потенциал области, k1 – коэффициент снижения расходов на товародвижение межобластное, Тмо – товарооборот межобластной, k2 – коэффициент снижения расходов на товародвижение внутриобластное, Тво – товарооборот внутри‐ областной, k3 – коэффициент снижения расходов на товародвижение малых предприятий и предпринимателей, Тмп – товарооборот малых предприятий и предпринимателей, k4 – коэффициент, учитывающий региональные особенности поступления от транзита, Σтранзит. тов. – транзитный товарооборот, klog – коэффициент возрастания объемов производства в результате обособления логистических функций, Σопт. – увеличение объемов производства продукции, k5 – коэффициент роста таможенных поступлений в результате формирования логистической системы, Ттам – величина таможенных поступлений.

Необходимо отметить тот факт, что показатели в представленном выше расчете имеют стоимостные единицы измерения, что позволяет говорить о наличии погрешности, вызываемой инфляционными факторами влияния, затрудняющими сравнительную оценку. Также в модели не учтены факторные связи, что влияет на оценку качества работы логистических операторов. Кроме того, расчет поправочных коэффициентов, отражающих уникальность или особенности территории, имеет субъективный характер, т. к. рассчитывается на основе экспертных оценок.

Еще один вариант расчета при определении интегральной характеристики уровня логистического потенциала региона [6] базируется на корреляционно-регрессионном анализе, отражающем зависимость уровня потенциала от экономических показателей на основе метода анализа иерархий. Расчет уровня логистического потенциала проводится по следующему алгоритму:

1)    строится матрица попарных предпочтений, содержание которой отражает оценки экспертов;

2)    рассчитывается коэффициент степени рассогласованности данных в матрице:

где k — коэффициент степени рассогласованности данных, 1п — индекс обоснованности, М[1п] — математическое ожидание случайной величины индекса обоснованности, п — количество сравниваемых показателей, либо критериев, λmax – максимальное собственное значение матрицы попарных предпочтений;

 

3)    полученное значение коэффициента позволяет определить степень согласованности элементов матрицы попарных предпочтений. Отдаленность значения коэффициента от нуля говорит о рассогласованности. Приемлемым считается диапазон значений от 0 до 0,1;

4)    проведение корреляционно-регрессионного анализа для установления связи уровня развития потенциала и основных экономических показателей развития региона. Подобный вариант используется в случае отсутствия аналитической возможности вычисления и подсчета доли влияния определенного критерия на совокупный критерий.

В работе [7] определяется функция, характеризующая минимизацию издержек, возникающих в транспортной сети логистических кластеров с учетом ограниченности ресурсов определенного вида. При расчете учитываются не только общие логистические издержки, но и способности экономических субъектов, условия функционирования кластеров и используемые ресурсы. Подобная методика расчета оценивает эффективность логистического потока в транспортно-логистическом кластере региона, но не учитывает имеющиеся резервы территории.

В работе [8] представлен агрегированный показатель оценки логистического потенциала, рассчитанный с использованием индивидуальных территориальных коэффициентов и имеющихся взаимосвязей:

 

где Lp — показатель оценки логистического потенциала региона, Eg — оценка привлекательности экономико-географического положения, Et оценка эффективности функционирования транспортной инфраструктуры, Es — оценка эффективности функционирования складской инфраструктуры региона, Е — оценка кадрового потенциала в сфере логистики, – оценка транзитного потенциала территории, α1, α2, α3, α4, α5,— коэффициенты взаимосвязи групп показателей.

В данной методике снижение уровня погрешности получаемых оценок реализуется путем исключения субъективизма, имеющего место при реализации метода экспертных оценок, т. к. учитывает направление и тесноту факторной связи. Что позволяет при оценке логистического потенциала говорить о целесообразности получения некого мультипликационного критерия (статичный показатель) или индекса (динамичный показатель). В первом случае исключается динамичный характер изменений оцениваемыхданных, во втором — отслеживается динамика интегрированного показателя и всех его составляющих.

Логистический потенциал в работе [9] представлен в виде интегрированной функции Iинт:

 

где Iэп – интегрированный общеэкономи‐ ческий показатель; Iтлк – интегрированный показатель транспортно‐логистического комплекса; Iти – интегрированный показатель транспортной инфраструктуры; Iли – интегрированный показатель логистической инфраструктуры; Iио – интегрированный показатель институциональной обеспеченности региона.

При этом полученный средневзвешенный результат за исследуемый период не в полной мере позволял оценить логистический потенциал, т. к. в рассматриваемых показателях не учитываются географический, кадровый и таможенный потенциалы.

Недостаток прикладных исследований данной области связан с разрозненностью качественных и количественных методологий. Постепенно появляются работы [10, 11], в которых авторы рассматривают междисциплинарный подход, который интегрирует положения таких количественных и качественных методов, как исследование операций, теория массового обслуживания, эволюционные эвристические методы, экономический анализ, маркетинговые методы.

Методологическая триангуляция, использующая количественные и качественные методологии позволяет в большей степени обеспечить многомерное понимание проблем логистических исследований. Так, в работе [12] приводятся доказательства компенсирования недостатков различных методологий триангуляцией методов исследования на примере исследования влияния аутсорсинга на входящие логистические потоки. Подобные результаты интересны с академической точки зрения, т. к. проводимая оценка логистического потенциала предприятия, региона или территории позволяет принимать корректирующие управленческие решения и разрабатывать соответствующие потребностям объекта исследования программы и стратегии.

Учитывая тот факт, что потенциал является динамической характеристикой логистической системы, ее функциональность может оцениваться по различным критериям, позволяющим определить динамику ее изменений во времени. Таким образом, для измерения логистического потенциала могут применяться различные критерии, отражающие, по сути, качественные признаки его проявления. Большая часть этих показателей базируется на методологии теорий экономического роста и экономической интеграции, соответственно сами критерии оценки содержат в себе преимущества и ограничения, обусловленные методологической базой, и далеко не все и не в полной мере могут быть использованы для анализа возможностей, ресурсов и резервов исследуемых территорий. Как правило, показатели, включаемые в оценку потенциала логистической системы региона, отражают статические данные, доступные исследователю, и могут быть, по мнению автора, объединены в следующие группы: географический, транзитный, транспортный, складской, таможенный, кадровый, информационно-коммуникационный потенциалы. Чтобы определить динамику изменений необходимо рассчитывать темпы роста по каждой группе или каждому показателю группы.

При проведении оценки показателей любой группы необходимо использовать универсальную модель, реализация которой позволит провести их анализ:

1) определение перечня показателей оценки логистического потенциала региона. Система показателей может меняться в соответствие с поставленной задачей;

2) значение логистического потенциала может быть выражено через совокупность потенциалов и представляет собой определенное сочетание значений его структурных элементов:

где Рт = {Р т 1 , Р т 2 , . . . , Р т n} – это транспорт‐ ный потенциал, Рг = {Рг 1 , Рг 2 , . . . , Ргn} – географический, Рк = {Рк1 , Рк2 , . . . , Ркn} – кадровый, Ртр = {Ртр1 , Ртр2 , . . . , Ртрn } – транзитный, Ринф = {Ринф1 , Ринф2 , . . . , Ринфn } – инфраструктурный, Рик = {Рик1 , Рик2 , . . . , Рикn } – информационно‐коммуникационный, Ртм = {Ртм1 , Ртм2 , . . . , Ртмn } – таможенный. Возможные ограничения:

где Pлпi – потенциал логистической системы i‐о региона, Pлппер – перспективные возможности потенциала, Pлпрез – резервные возможности потенциала, αij – ограничение по j‐у виду ресурса потенциала i‐о региона, Ri max – максимальное ограничение по j‐у виду ресурса потенциала i‐о региона, Ri min – минимальное ограничение по j‐у виду ресурса потенциала i‐о региона, MP1 – подмножество минималь‐ ных параметров, MP2 – подмножество макси‐ мальных параметров, i – регион, i = 1, . . . , n, j – вид ресурса структурного элемента логистического потенциала или иного ограничения в i‐м регионе, j = 1, . . . , n; π – норма исполь‐ зования j‐о ресурса по максимальным пара‐ метрам; φ – норма расходования ресурса j‐о по минимальным параметрам;

3) использование таксонометрического метода при проведении оценки логистического потенциала позволяет реализовать работу с массивами информации и провести расчет ненормируемых значений для определения ранга региона и его положения относительно эталона. Эталон — базовое значение для сравнения, принимающее максимальное или минимальное значение по показателям региона в зависимости от предъявляемых требований. Результатом расчета является квазирасстояние, геометрический смысл которого отражает расстояние между значениями показателей региона до значений единичного вектора эталона. Таким образом, определяется степень близости значений сравниваемого региона к показателям эталонного варианта;

 

4) используя значения квазирасстояний региона по каждому структурному элементу логистического потенциала, строится диаграмма радара (рис. 1). Зная максимальное значение площади многоугольника, в котором строится радар, и фактическое значение площади самого радара, можно рассчитать резерв формирования и развития логистического потенциала региона (область роста логистической системы).

Для прогнозирования степени использования резервов предлагается применять коэффициент приращения. Данный показатель отражает тенденцию развития логистического потенциала на базе динамического развития его составных элементов.

Рассчитывается частный индекс как среднее значение элементов при помощи средней геометрической:


где Ir – сводный индекс показателей критерия, pi – частный индекс показателя, n – количество показателей участвующих в оценке.

Далее находится общий индекс.

5) с учетом показателя общего индекса коэффициента приращения прогнозируются значения структурных элементов логистического потенциала с последующим расчетом площади радара. Фактические и прогнозируемые значения сравниваются. Анализируются отклонения и определяются корректирующие действия. Использование предложенной модели комплексной оценки логистического потенциала позволит не только определять, но и сравнивать развитие логистического потенциала региона по структурным элементам в динамике. Оценка динамики изменений потенциала, позволяет определить необходимость управляющего воздействия в части формирования требуемой для регионов (территорий) функциональной направленности логистических систем.

Литература:  

1. Родкина Т.А. Информационно‐коммуникационное обеспечение логистики трансграничных перевозок товаров в интегрированном пространстве. М.: ВИНИТИ РАН, 2017.

2. Зверев А.В., Авдей А.Г. Политическое зна‐ чение Евразийского таможенного союза для Германии и Европейского Союза // Правовые вопросы Евразийского таможенного союза. 2012. С. 13–18.

3. Щербакова В.В. Основы логистики: учеб. для вузов. СПб. Питер, 2009.

4. Кузнецова Н.П. Логистический потенциал как фактор инновационного развития региона // Вестник ОрелГИЭТ. 2012. № 1. С. 73–80.

5. Концепция развития транспортной инфраструктуры Новосибирской области. URL: https: //www.nso.ru/sites/test.new.nso.ru/wodby_f iles/files/migrate/activity/Socio‐Economic_Policy/strat_plan/Documents/file899.pdf (дата обращения: 12.05.2018).

6. Митрофанов Е.П. Формирование систе‐ мы показателей оценки развития информацион‐ но‐коммуникационных технологий в регионе // Вестник экономики, права и социологии. 2012. № 1. С. 77–81.

7.    Ериценко С.И. О развитии транспортнологистических кластеров в Украине // Российское предпринимательство. 2008. № 5. С. 134-137.

8.    Фрейдман О.А. Анализ логистического потенциала региона. Иркутск: ИрЕУПС, 2013.

9.    Нестерено ЕЙ., Кузьменко А.И. Совершенствование транспортного комплекса Украины на основе использования принципов логистики // BicH. Схщноукрашського Нац. ун-ту 1м. В. Даля. 2017. № 3 (233). С. 127-130.

10.    Евтодиева Т.Е. Характерные особенности организации форм логистики в условиях неоэкономики. Самара: Изд-во Самар, гос. экой, ун-та, 2011.

11.    Bowersox D.J. Physical Distribution Development, Current Stat us, and Potential // Journal of Marketing. 1969. Vol. 33. № 1. Pp. 63-70.

12.    Svensson G. The Impact of Outsourcing on in bound Logistics Flows. International // Journal of Logistics Management. 2001. Vol. 12. № 1. Pp. 21-35.

Вы можете отправить статью для публикации в журнале
Новый выпуск